Ещё

МС-21 готов к «жесткой посадке» 

МС-21 готов к «жесткой посадке»
Фото: Свободная пресса
Сертификация среднемагистрального лайнера МС-21 в РФ передвинута на год — с середины 2019 года на вторую половину 2020-го. Ситуация со стоимостью серийного самолета становится все более запутанной, а запланированная победа в ценовой гонке над «зарубежными партнерами» опять откладывается.
Очередная попытка РФ вернуться на рынок пассажирского авиастроения не является какой-то причудой, но в нынешних условиях она приняла причудливые формы. Напомним, проект пассажирского среднемагистрального самолета МС-21 в РФ запустили в административно-командном порядке еще в 2008 году. С тех пор прошло уже 10 лет, но в финансовом вопросе у аудиторов из  оказалось довольно кислое выражение лиц:
«Если в 2008 году (программа МС-21 официально запущена распоряжением правительства от 17 ноября 2008 года) общие затраты составляли около 125 млрд руб., то к 2017 году они увеличились в 2,3 раза до 284 млрд руб. (речь идет об общих затратах 2008–2025 годов). При этом доля бюджетного финансирования в проекте неуклонно растет: с 60% в 2008 году до 73% на текущий момент.
Общий бюджет проекта МС-21 по состоянию на 1 сентября в Счетной палате оценили в 438 млрд руб., из которых 158,3 млрд руб. уже потрачено, а 279,1 млрд руб. предстоит вложить в 2018–2025 годах. Проблемы , отмечает один из источников «Ъ», связаны с убытками от продаж самолетов, финансовыми расходами, субсидированием лизинговых компаний, погашением кредитов и займов. Кроме того, потребовалось увеличить затраты по всем направлениям инвестиций: почти вдвое, до 77 млрд руб. — на переоборудование предприятий, вдвое, до 181 млрд руб. — на опытно-конструкторские работы (ОКР). В конце 2017 года продолжительность создания самолета увеличилась на семь лет (до 2025 года), сроки продаж сократились на два года, а их начало перенесено на три года вперед — на 2019 год».
Это притом, что самолет пока не прошел даже российскую сертификацию и до продаж ему еще почти два года. Конечно, по мировым меркам эти расходы не являются чем-то необычным, но для скажем так, небогатой Северной Евразии (небогатой с учетом внушительного вывода из нее капиталов и непропорциональных расходов на милитократию) суммы получаются запредельными. И здесь мы снова встречаем лишнее доказательство тезиса о том, что никакой более-менее современный продукт в не самой передовой экономике не может быть априори существенно дешевле своих «зарубежных» аналогов. Скорее наоборот, он будет лишь дороже.
Напомним, вокруг утверждения о якобы некоей дешевизне «российских изделий» строится все древо государственно-патриотической пропаганды, рассказывающей сказки о безаналоговых устройствах по ценам в разы меньше, чем у «западных партнеров». Так несколько лет вахтеры плясали калинку по танку «Армата». Вот выдержка из интервью бывшего гендиректора «Комсомольской правде» от апреля 2016 года (в нем чиновник уверяет, что «Армата» пойдет в серию в 2017 году):
«"Армата" сегодня стоит в 3 раза дешевле, чем «Абрамс», «Леопард» или «Леклерк». Ровно в 3 раза. Только его потенциал значительно выше».
В 2015 году пропагандисты провели сравнение: 3,7 миллиона долларов за «Армату» тогда победно оказались заметно дешевле германского Leopard 2 за 5,7 миллиона долларов и 8,6 миллионов долларов за опытный (не серийный) образец американсого «Абрамс» M1A2 SEP. Но прошло три года и выяснилось, что сейчас «Уралвагонзавод» требует от заказчика —  — за одну серийную «Армату» 450 миллионов рублей или около 6,5 миллионов долларов. Военным удалось якобы сбросить цену до 320 миллионов рублей (чуть менее 5 миллионов долларов), но они в лучшем случае готовы заказывать у «Уралвагонзавода» до 2022 года лишь 132 танка «Армата» и машин на его основе. То есть, уже сейчас «Армата» по цене добралась до немецкого Leopard 2 и при этом речь идет лишь о мелкосерийном производстве хваленого панцера.
Про громадье планов «начать серийный выпуск 2300 танков „Армата“ в 2015 году» уже никто не вспоминает. Не удивимся, если и в ближайшие годы итоговая серийная машина (если таковая вдруг будет) по цене как раз попадет в вилку тех дорогих иностранных образцов, над которыми потешались российские журналисты в 2015 году.
Такая же ситуация и с МС-21. Никакая «дешевизна» рабочих рук и мозгов вкупе с «низкими ценами на энергоносители» не позволили корпорации «Иркут» добиться заметно более низкой стоимости среднемагистрального самолета по сравнению с его «конкурентами». В настоящее время окончательная стоимость авиалайнера называется в рамках предварительного контрактного коридора весьма осторожно. Что и понятно: речь идет не о серийной машине, а о самолете, который толком не доведен до ума. Но выходит этот показатель пока в пределах 95-105 миллионов долларов. Во всяком случае по цене в 100 с лишним миллионов долларов за одну машину МС-21-300 (базовый вариант лайнера) заключил в этом году лизинговый контракт (всего на 50 лайнеров стоимостью более 5 миллиардов долларов).
Не исключено, что цена может потом измениться, но пока 100 миллионов долларов не выглядят как «существенно дешевле» по сравнению с  737 MAX (95-129 миллионов долларов за машину в зависимости от комплектации) или с Airbus A320neo (94-121 миллион долларов в зависимости от комплектации). А ведь европейские и американские инженеры и рабочие получают в разы большие заработные платы, чем евразийские кудесники из корпорации «Иркут»! Например, в 2017 году средняя зарплата инженера на  была чуть более 30 тысяч рублей или 500 долларов.
И ведь ладно, если бы «зарубежные аналоги» пребывали в стадии недоделок, как тот же МС-21. Нет. Работа над Airbus A320neo была начата в 2010 году. К сегодняшнему моменту самолет мало того, что прошел все сертификации, так уже с января 2016 года вовсю эксплуатируется! На сентябрь 2018 года построены и сданы заказчикам 318 самолетов! А всего у европейского авиаконцерна предзаказ на сегодняшний момент составляет почти 2000 машин! Тогда как разработчки МС-21 из корпорации «Иркут» и  (ОАК) хвалятся тем, что у них предзаказ на… 175 машин. Мда.
Примерно также обстоят дела у бездуховных американцев. Boeing 737 MAX эксплуатируется с весны 2017 года, всего на сей момент построены и сданы заказчикам около 180-190 таких машин. Предзаказ у американской корпорации на лето 2018 года состоял из 2200 лайнеров. Какие-либо сравнения с МС-21 тут вряд ли еще нужны. При этом напомним лишний раз: наше сравнение предельно некорректно. Мы говорим о ценах на уже сертифицированные и серийно выпускаемые западные самолеты, которые соотносим с недоделкой МС-21. А этот лайнер пойдет в продажу в лучшем случае через пару лет. Поэтому не исключено, что в 2020 году МС-21 окажется даже дороже своих «конкурентов».
В любом случае уже сейчас понятно, что МС-21 нисколько не дешевле американской и европейской аналогичной продукции. И это справедливо не только по отношению к готовому лайнеру, но и его узлам. Например, к двигателям. Всего МС-21, как признался глава , состоит на 50% из импортных деталей (на самом деле больше, но это не важно). Первые серийные машины будут выпускаться с двигателями от  — PW1000G. Затем по желанию заказчика могут устанавливаться российские двигатели ПД-14. До «крымнаша» стоимость российского высокотехнологичного двигателя была почему-то не ниже, чем у заокеанского конкурента:
Каталожная стоимость PW1000G составляла $5,4 млн, или 159,25 млн руб. при курсе доллара 29,49 руб., российский стоил $6 млн, или 177 млн руб.
То есть, при прочих равных (предположим) российский двигатель стоил почти на 10% дороже американского. Стоимость разработки ПД-14 составила более 70 миллиардов рублей (почти 2 миллиарда долларов по «старому курсу») и как отбить эти средства, евразийские госчиновники не знают:
"По словам источника «Ъ» в аппарате правительства, на ПД-14 делается высокая ставка: на его разработку под проект МС-21-300 ушли колоссальные средства, окупить их чистыми продажами двигателей «будет сложновато»".
Идея использовать этот двигатель в газотурбинных установках для газоперекачивающих агрегатов выглядит заманчивой, но практически нереализуемой в российских условиях (эксперты аккуратно называют 2030 год сроком реализации такой задумки). Мелкосерийное производство экономического эффекта не даст, а за рубежом ПД-14 никакого интереса, несмотря на заманчивую саморекламу , не снискал. В самых радужных планах  — это скромно выпускать с 2024 года по 50 двигателей в год. Но даже это выглядит пока немного фантастично.
В общем, не получается ни самолет сделать дешевле зарубежных аналогов, ни танк, ни даже авиационный двигатель. Это не затрагивая «болезненную» тему импортных комплектующих в изделиях (про МС-21 все стараются деликатно молчать) и вечный спор по ТТХ. Впрочем, цена — это лишь один параметр. Любой современный технологический продукт опирается на целую систему производственных возможностей, производственной культуры, сервиса, логистики и так далее вплоть до мотивированности персонала.
С 2008 года в РФ производится ближнемагистральный самолет Sukhoi Superjet 100 (на 2018 год выпустили что-то около 170 таких машин). По сути, это очень примитивный итальянско-французский лайнер (основной партнер  — итальянский концерн Leonardo-Finmeccanica), который собирается в РФ в Комсомольске-на-Амуре. Стоимость одного лайнера колеблется от 25-28 до 35-37 миллионов долларов.
Это чуть-чуть дешевле, чем ближнемагистральные бразильские Embraer E-195 (28,5-40 миллионов долларов) или канадские Bombardier CRJ700, CRJ900 и CRJ1000 (24-40 миллионов долларов). Казалось бы, вот он, успех? Увы. Несмотря на небольшое ценовое преимущество, никакого ажиотажа в мире по поводу поделок корпорации «Сухой» не наблюдается. Наоборот. Почти все немногочисленные эксплуатанты плюются от ее лайнера.
Вот новости последних полутора лет:
В ноябре 2017 генеральный директор Хосе Луи Гарза сообщил о проблемах с двигателями PowerJet SaM146. Компания жалуется на проблемы с запчастями и обслуживанием. Четыре лайнера, приобретённые в 2013-2015 гг., выведены из эксплуатации для пополнения склада запасных частей.
В августе 2018 авиакомпания «Якутия» уведомила о проблемах в графике летнего сезона из-за неисправностей двигателей, связанных с конструкторской недоработкой, высокой стоимостью и продолжительностью ремонта. Из восьми двигателей полностью рабочими являются два.
В ноябре 2018 директор авиакомпании Brussels Airlines Кристина Фоэрстер заявила, что самолеты SSJ-100 будут заменены на канадские Bombardier CRJ 900 из-за проблем с эксплуатацией, в результате чего был аннулирован ряд рейсов. Продлевать контракт по лизингу, который истекает в марте 2019 года, компания также не будет.
За 10 лет производства и эксплуатации этих лайнеров производитель (кстати, не вылезающий из убытков и обложенный огромными исками от покупателей) не удосужился создать ни сервисной системы, ни банальной логистики по быстрой замене деталей. Поэтому никому на мировом рынке (да и на российском, по большому счету) SSJ-100 не востребован. 137 самолетов в эксплуатации за 6 лет его активного производства — это с учетом бэкграунда немного даже грустно…
Reddevol
В работе стали отказывать из-за долгов по ЖКХ
Комментарии
Читайте также
Новости партнеров
Новости партнеров