Российский рынок судовых перевозок адаптируется к новым условиям
Ограничения, с которыми Россия столкнулась за последний год, не смогли приостановить работы ни по одному из направлений в рамках новой редакции Морской доктрины. Напротив, Россия усилила курс на достижение стратегических целей национальной морской политики.
Сейчас одна из ключевых задач донастройка институтов фрахта и страхования. В последние месяцы сложностей со страхованием российских судов стало меньше, но иностранные страховщики по-прежнему не работают с нашими компаниями, рассказал "РГ" председатель правления Союза экспортеров зерна Эдуард Зернин. В частности, Великобритания, которая является одним из крупнейших страховых рынков в мире, в конце марта в рамках обсуждения вопросов снятия дискриминационных мер с экспорта российского зерна, заявила, что не готова взаимодействовать с Россией в формате business as usual на площадке ВТО по любым вопросам. Фактически Великобритания подтвердила ранее отрицаемые факты дискриминации российских экспортеров зерна, отметил эксперт. Тем не менее отгрузка зерна и других грузов продолжается.
"Страховой рынок жив. Но ситуация в отрасли неоднородна. Если мы говорим про зерно, то суда класса река-море с водоизмещением до десяти тысяч тонн, которые могут ходить по Дону, Черному и Средиземному морям, работают и дальше без особых проблем. Но для крупных кораблей водоизмещением 25-50 тысяч тонн, которые работают на дальние рейсы между континентами и заходят в глубоководные порты, страховые суммы иногда оказываются неподъемными для российских страховых компаний, - говорит директор филиала страховой компании "Пари" в Ростове-на-Дону Игорь Левин. - Отечественные страховые компании не всегда могут позволить себе такой большой риск, а соответствующего перестрахования может и не быть. При этом некоторые иностранные страховщики, даже из "дружественных" стран, бывает, боятся работать с российским бизнесом, опасаясь вторичных санкций.
С начала года в России применяется механизм сострахования, когда несколько компаний объединяются и страхуют конкретное судно одним пулом
Но выходы есть. С начала года в России применяется механизм сострахования, когда несколько компаний объединяются и страхуют конкретное судно "одним пулом". Правда, для этой схемы нужно получить разрешение дочерней компании ЦБ РФ - РНПК. А это бывает затратно по времени, рассказывают участники рынка. "Из-за геополитических конфликтов действительно появились некоторые сложности, но в целом российские страховщики успешно продолжают работать на рынке страхования грузов. Даже те, у кого есть иностранные соучредители, рассказывают представители логистических компаний. С возмещением убытков особых проблем тоже нет, хотя некоторые договоры страхования пришлось пересмотреть. Риски не изменились, но увеличилась страховая сумма. То есть наши грузы продолжают страховаться на ту же страховую сумму, на ту же выплату, а вот сумма самого страхового полиса - все-таки повысилась.
При этом опрошенные участники отрасли отмечают проблемы с платежами. Деньги все равно идут через российские банки, а система SWIFT стала практически недоступной. "Конечно, решать вопрос со страхованием придется. Но сегодня тот же агропром не сильно страдает из-за санкций и различных препонов. Основные покупатели российского зерна - страны Северной Африки и Ближнего Востока. Это небольшие маршруты, здесь российские страховщики справляются успешно, - говорит редактор Национального аграрного агентства Инара Халмеева. - Другое дело, если мы говорим о рынках Африки или Юго-Восточной Азии. Это всегда крупные партии, далекие сложные маршруты. То же самое касается, например, поставок нефтепродуктов в Индию или другие отдаленные страны сегодня. Есть сложности со страхованием танкеров. Но в правительстве видят проблемы и пути решения находят. Так что хочется верить, что санкции не способны будут нанести урон торговле. Тем более что несколько миллиардов человек по всему миру хотят торговать и сотрудничать с Россией.
Инфографика "РГ" / Леонид Кулешов / Алена Узбекова
