Аэрофлот: убыток главного перевозчика соразмерен объему госпомощи отрасли

Негативнее всего из всех перевозчиков коронакризис сказался именно на «Аэрофлоте» вовсе неслучайно. Помимо существующей именно у этой компании большой доли международных перевозок, компания является преемником советского «Аэрофлота», тем самым автоматически получив в наследство взимание платы за транзит — пролет иностранных самолетов над российской территорией. В представленном правительством РФ предварительном плане восстановления экономики страны, в котором предусмотрены как уже действующие меры и средства поддержки, так и будущие, содержится блок секторальных мер, в рамках которого планируется стимулировать спрос через госзакупки, а также помогать субсидиями и госгарантиями. В частности, Минфин предоставит 23,4 млрд руб. в этом году на поддержку российских авиакомпаний через компенсацию понесенных расходов. Авиационная промышленность получит госгарантии по кредитам на закупку 59 самолетов Sukhoi Superjet 100 в объеме 139,6 млрд рублей. Однако уже понятно, что рынку авиаперевозчиков предстоит пройти через структурные реформы, необходимость пересмотреть маршрутную сеть и авиапарк, а также смириться со снижением маржи, как и со снижением дивидендов. Можно, конечно, оставить всё как есть, положившись на рыночные механизмы, которые самоурегулируют этот рынок, однако рыночные процессы могут больнее ударить по потребителям услуг. На это уже намекали авиаперевозчики, когда Роспотребнадзор в середине мая выпустил рекомендации, в которых помимо требований для пассажиров быть в масках говорилось о необходимости соблюдения социальной дистанции и рассадки людей в салоне в шахматном порядке, для чего от авиакомпаний требовалось ограничить наполняемость салонов вдвое. Тогда такая постановка задачи по загрузке пассажирских авиарейсов вызвала негативную реакцию авиаперевозчиков. Они заявили, что при текущих ценах на билеты для окупаемости рейсов требуется загрузка не менее 70%, мол, и так работают себе в убыток, начиная с ноября, и лишь с марта начинают получать средства за билеты, проданные на летний сезон. А из-за пандемии, остановившей передвижение в международном направлении и самоизоляции, всплеска спроса на внутрироссийские рейсы не произошло. По данным авиакомпаний, спад пассажиропотока в апреле и мае резко привел к рекордным для данного периода года убыткам. В Минтрансе и Росавиации не поддерживали требование по введению лимита заполняемости салонов бортов. Министр транспорта РФ Евгений Дитрих заявлял, что в этом случае цена самых дешевых билетов будет начинаться от 70 тыс. руб. Как сообщали собеседники издания «Коммерсант», авиакомпании согласны заполнять самолеты на 50% только при условии субсидирования второй половины мест. Озвучивая журналистам сценарии развития событий на рынке авиаперевозок, основанный на международной организации гражданской авиации (ICAO — специализированное учреждение ООН, устанавливающее международные нормы гражданской авиации и координирующее её развитие), глава Минтранса говорил, что половину пассажиропотока за счет его спада в целом в середине года отрасль потеряет, что скажется на итогах года и, следовательно, на сравнительных объемах по прошлому году. Тем не менее даже двойное снижение пассажиропотока всё-таки будет являться оптимистичным прогнозом. Данный прогноз можно расценивать как факт того, что дела авиаперевозчиков будут не катастрофичными, если в этом году они обслужат всего 60 млн пассажиров при прежних ценах на билеты. Тем временем на днях вышли данные об убытках крупнейшего российского государственного перевозчика — компании «Аэрофлот». По итогам первого квартала года авиакомпания нарастила чистый убыток почти в полтора раза — до 22,5 млрд рублей. К потерям перевозчик относит убытки из-за ограничения транзитного пассажиропотока, из-за закрытия всех международных направлений и ограничений на передвижение по России. Даже несмотря на то, что именно этой компании были разрешены полеты в Китай, как отмечает издание «Коммерсант», потока бизнес-пассажиров из Китая оказалось недостаточно, что вынудило компанию сократить количество рейсов в города Китая. Одновременно упал и внутренний пассажиропоток, поскольку часть китайских туристов через хаб «Аэрофлота» в Шереметьево летало в другие российские города по маршрутной сети авиакомпании. Между тем, как говорится в отчетности компании, в 1-м квартале группа «Аэрофлот» перевезла 11,2 млн пассажиров, на 12,3% ниже результата аналогичного периода 2019 года. Однако если вспомнить прогноз Дитриха с оптимистичными цифрами для всей отрасли, то из 60 миллионного годового потока всей отрасли, обслуживание 11 миллионов не самый худший показатель. Другое дело, что при снижении пассажиропотока у компании остаются операционные расходы, некоторые из которых никуда не деть. Как указывается в отчетности, компания принимала меры по их сокращению. Правда, некоторые расходы сокращались сами по себе, как говорится, нет пассажиров — нет и расходов на их обслуживание и заодно воздушных судов. Здесь же произошло снижение амортизационных расходов и таможенных пошлин, как уточняется в отчетности, за счет сокращения парка группы в течение 12 месяцев на 11 воздушных судов. Интересно, что операционные расходы компании на обслуживание воздушных судов и пассажиров снизились в первом квартале на 4,9%, на авиационное топливо снизились на 11%, а на техническое обслуживание авиабортов расходы выросли на 49,4%. При оценке сокращения прямой выручки российских авиакомпаний от закрытия только европейских направлений (Германия, Франция, Испания и Италия), где за основу были взяты объем перевозок по семи крупнейшим российским перевозчикам в эти страны с марта до конца сентября 2019 года и средний уровень дохода от перевозок на кресло-километр, эксперт авиационной практики консалтинговой компании Bain & Company Сергей Зайцев заявлял изданию РБК, что приостановка эксплуатации самолетов, задействованных на данных направлениях, позволит не нести переменные затраты, размер которых изменяется за счет объема предоставленных услуг и товаров. По заверению эксперта, такие затраты обычно составляют около 40−50%, в том числе керосин, аэропортовые сборы, обслуживание пассажиров, переменная часть зарплат экипажей, привязанная к количеству полетов. При этом приостановка полетов приведет к потере доходов от трансферных пассажиров, которые могут составлять от 5 до 20% выручки в зависимости от масштабов сети авиакомпании. Надо сказать, что долю таких пассажиров и, соответственно, убытков по их обслуживанию компания в отчете не выделяет. Заработная плата в «Аэрофлоте» снизилась на 6,4% по сравнению с уровнем прошлого года, правда, указывается, что произошло это снижение за счет оплаты труда управленческого персонала. Административные, общехозяйственные и коммерческие расходы снизились на 7,2%. В ответ на коронавирусные сдерживания рынка пассажирских авиаперевозок «Аэрофлот» приступил к оптимизации множества процессов: помимо сокращения общехозяйственных, управленческих, консультационных, маркетинговых расходов, включая полный отказ от рекламных мероприятий, сократили выставленные емкости воздушных судов, что позволило сократить убыток в ситуации снижения спроса, когда пассажиры массово начали отменять и переносить даты бронирований; инициировали переговоры по реструктуризации обязательств компании; с учетом стабильной динамики грузового рынка переориентировали ряд широкофюзеляжных воздушных судов под грузовые перевозки, что обеспечило положительную динамику по грузовой выручке. Негативнее всего из всех перевозчиков коронакризис сказался именно на «Аэрофлоте» вовсе неслучайно. Помимо существующей именно у этой компании большой доли международных перевозок, компания является преемником советского «Аэрофлота», тем самым автоматически получив в наследство взимание платы за транзит — пролет иностранных самолетов над российской территорией. В отчетности компании и говорится, что наиболее сильно пострадали показатели международных перевозок в результате фактического закрытия международного сообщения в марте. Остановка же международных рейсов повлияла и на показатели внутренних линий вследствие выпадения трансфера из/в российские регионы со стыковкой в Москве. С закрытием сообщения практически всеми странами мира из-за пандемии на таком доходе как транзитная плата можно поставить крест. Поэтому если брать во внимание данный отчет, то, вероятно, рассматривая поддержку авиационной отрасли, правительство должно учесть необходимость возмещения госкомпании недополученных доходов. С учетом тех 23,4 млрд рублей, которые Минфин предоставит в этом году на поддержку всех российских авиакомпаний через компенсацию понесенных расходов, этих денег явно будет недостаточно. Либо львиная их доля должна пойти на возмещение расходов «Аэрофлота», как ключевого системообразующего государственного оператора рынка, либо государство должно взять на себя роль оператора по взиманию платы за транзит через другого государственного игрока, правда, непонятно, как это скажется на дальнейшем развитии компании, если данная плата как доход использовалась в обороте, например, при покупке и дальнейшем обслуживании судов. Параллельно обратив внимание на долгосрочную программу мотивации директоров (ДПМ) «Аэрофлота», то, как сообщалось в июне прошлого года, тогда акционеры утвердили новую ДПМ, где основным показателем для получения вознаграждения членами совета директоров является «доля международного транзита от общего потока и доходность перевозок». Видимо, сейчас со значительным снижением транзитного дохода и в целом из-за падения пассажирских перевозок, встанет вопрос о выплате дивидендов. Как сообщал на днях портал Finmarket, «Аэрофлот» ждет позицию государства по вопросу выплаты дивидендов за 2019 год, о чем в ходе телефонной конференции для инвесторов и аналитиков, заявил замгендиректора компании по коммерции и финансам Андрей Чиханчин. Дивидендная политика «Аэрофлота» предполагает выплату от 25% от чистой прибыли по МСФО. В 2019 г. консолидированная прибыль группы составила 13,5 млрд руб. Как сообщает издание, по итогам работы в 2018 году «Аэрофлот» выплатил 2,6877 руб. на одну акцию, всего — 2,857 млрд руб. или 50% от чистой прибыли по МСФО. Напомним, что через Росимущество государство владеет в «Аэрофлоте» 51,17% акций, 35,7% — у институциональных инвесторов, 5,1% принадлежат физлицам, 4,3% составляют пакет казначейских акций, 3,5% — у госкорпорации «Ростех» и 0,1% — у менеджмента компании. Как минимум, пересмотра стратегий развития авиакомпаниями, безусловно, с привязкой к стратегии развития аэропортовой инфраструктуры, не избежать по определению. Сегодняшний кризис авиаотрасли не одноразовый. Уже говорится о возможности повторения пандемии. Следовательно, будет требоваться всё большая поддержка государства. Совершенно непонятно, как мир выйдет из кризиса, восстановятся ли в полном объеме транзитные перевозки, насколько будут востребованы пассажирские услуги. Но и без биологических угроз, ситуация в мировой экономике на ближайший довольно длительный период повлечет неизбежное падение уровня доходов населения во всем мире, и не последнюю роль в этом будут также играть торговые войны отдельных неугомонных зарубежных политиков, так или иначе, вынуждая любой бизнес пересматривать стратегии развития, при этом именно авиаотрасль сильнее других будет страдать от негативных глобальных процессов в экономике и всё больше приобретать зависимость от внутренних перевозок, которые в России по большому счету только предстоит развивать. Так, эксперты РБК заявляли, что текущий кризис гораздо сильнее масштабного падения финансовых результатов отрасли при кризисе 2001 года и точные цифры сегодняшнего спада зависит от сценария развития событий. Но, заметим, уже понятно, что с каждым годом игроков авиарынка будут ожидать всё новые сюрпризы. Как считает Сергей Зайцев, для оптимизации затрат при сокращении полетов авиакомпании должны будут провести работу как со всеми внешними контрагентами и провайдерами услуг, включая лизингодателей и аэропорты, так и с персоналом. По словам заместителя исполнительного директора Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ, объединяет крупнейшие российские авиакомпании, кроме «Аэрофлота») Бориса Шокурова, авиакомпании будут сокращать издержки при аренде самолетов, договариваясь с лизинговыми компаниями о снижении лизинговой ставки и рассрочке платежей. К тому же идут переговоры о сдвиге поставок новых самолетов на более поздний срок. Вероятно, что российские авиаперевозчики должны по возможности пересмотреть состав парков в пользу отечественной техники, но и российские авиапроизводители должны пересмотреть свою ценовую политику, так как сравнивая цены на новенькие «Боинги» 737−800, являющихся, как и Sukhoi Superjet 100, ближнемагистральными лайнерами, но вдвое вместительнее по числу пассажирских кресел, то цена российского «суперджета» практически одинаковая.