Можно ли разбогатеть за счет инвестиций в авиакомпании?

ВАШИНГТОН, 12 июня — Dow Jones. "Если хочешь стать миллионером, вложи для начала миллиард и создай новую авиакомпанию", – это саркастическое замечание британского предпринимателя Ричарда Брэнсона как никогда актуально во время кризиса Covid-19. В четверг Dow Jones U.S. Airlines Index упал на 14%: трейдеры внезапно невзлюбили его ралли, длившееся с начала месяца и подогретое волной розничных инвесторов, вложивших средства в компании, ставшие аутсайдерами во время пандемии, в том числе в акции авиаперевозчиков. Но даже теперь прирост индекса с начала месяца составляет 30%. Инвесторы, мечтающие стать миллионерами, возможно, поймут, что в авиационной отрасли огульные инвестиции не всегда успешны. Брэнсон тоже извлечет из нынешней ситуации урок: в апреле он предложил в залог британским властям свой карибский остров в обмен на кредит, необходимый для спасения его флагманского перевозчика Virgin Atlantic. Уоррен Баффет тоже присмирел: его инвестиционный фонд Berkshire Hathaway в мае заявил, что продал крупные пакеты акций всех четырех ведущих американских авиакомпаний – Delta Air Lines, American Airlines, United Airlines и Southwest Airlines – после того, как нарастил их в феврале. "Мир изменился для авиакомпаний", – заявил Баффет. Многие аналитики считают, что спрос на авиаперевозки будет подавленным от трех до пяти лет. Некоторые также опасаются постоянного сокращения корпоративных перелетов из-за появления видеоконференций. Это серьезная угроза для авиаперевозчиков полного цикла, получавших практически всю свою прибыль благодаря пассажирам премиальных классов. Но что, если мир на самом деле не изменился, а инвестиции в авиакомпании всегда были неудачной идеей? Президент Трамп, который недавно раскритиковал Баффета за продажу акций авиакомпаний, осознал угрозы авиационного бизнеса в 1980-е годы, при банкротстве своей компании Trump Shuttle. Хотя авиаперевозчики могут извлекать прибыль в периоды бума, во время экономических спадов или таких неожиданных событий, как пандемия или террористические атаки, они часто теряют не меньше. Ведь известно, что Баффет в прошлом пренебрегал акциями авиакомпаний. Даже после недавнего отскока Dow Jones U.S. Airlines Index практически растерял весь свой прирост с 2014 года. После рекордных уровней в начале 2002 года его доходность составила только 10%, а это гораздо меньше доходности сверхбезопасных казначейских бумаг США. Для сравнения, доходность S&P 500 достигла 380%. Разумеется, американские авиакомпании существенно улучшили маржу прибыли за десятилетие, предшествовавшее пандемии, и некоторые из этих улучшений могут носить постоянный характер. В отличие от европейских, американские перевозчики нашли способы для сдерживания роста посадочных мест, главным образом за счет сделок: US Airways, Continental Airlines и Northwestern Airlines объединились в American, United и Delta соответственно. Именно это побудило Уоррена Баффета в 2016 году изменить свое мнение об авиационном секторе и вложиться в него. Однако картину скрасил и рекордный период экономического роста. Экономические характеристики отрасли за десятилетие до вспышки Covid, возможно, изменились не так кардинально, как казалось бы. Авиаперевозки остаются низкомаржинальным недифференцированным бизнесом услуг. Как неоднократно показывали опросы, неоспоримым приоритетом для большинства пассажиров является цена. В то же время это капиталоемкий бизнес с незначительными возможностями экономии на масштабе: открытие новых маршрутов требует дополнительные самолеты, топливо и команды. В результате перевозчики традиционно стремятся конкурировать за счет объема перевозок. S-кривая, согласно которой перевозчики сталкиваются с трудной задачей в части запуска новых маршрутов из-за частоты полетов, необходимых для привлечения относительно небольшого числа клиентов, по-прежнему пользуется популярностью в отрасли. Смысл в том, что зарекомендовавшие себя на рынке игроки с крупными сетями и разнообразным расписанием полетов могут легко защитить свою рыночную долю. Впрочем, эта теория, возможно, во многом является наследием операций, практикуемых до 1978 года, когда авиакомпании подвергались жесткому регулированию. Уже в 1990 году S-кривая едва ли прослеживалась в официальных данных, а к середине 2000-х годов, когда лоукостеры начали соперничать с компаниями-старожилами, она и вовсе исчезла. Что особенно важно – она не проявила себя даже во время последнего бума, даже на важных американских авиабазах в Атланте, Чикаго и Далласе. Поэтому, хотя консолидация помогла перевозчикам упростить свои сети, руководство и инвесторы рискуют переоценить ценообразовательные способности, обеспеченные их очевидными "крепостными рвами". Еще одним поводом для беспокойства является то, что низкая инфляция, низкие процентные ставки и подъем технологических гигантов в последние годы ударили по дешевым акциям "стоимости", например по бумагам авиакомпаний, и вознаградили ведущие "акции роста", например бумаги таких технологических фирм, как Alphabet и Amazon.com, которые пользуются преимуществом экономии на масштабе. Возможно, ошибки, совершенные Баффетом при покупке и продаже акций авиакомпаний в 2020 году, стоят в одном ряду с ошибками розничных инвесторов и заключаются в отсутствии разборчивости. Спад Dow Jones U.S. Airlines Index в последние 10 лет почти полностью можно списать на счет American, которая испытывала трудности из-за огромного долга, возникшего после слияния с US Airways в 2013 году. Другие компании прибегли к изобретательным способам получения прибыли, даже за пределами сетевой стратегии. Так, Delta вышла на новый уровень за счет сегментации клиентов и кобрендовых кредитных карт. Southwest, как и ее европейский конкурент Ryanair, выжала доход из технологии новых самолетов благодаря своему однородному флоту и сфокусировалась на прибыльных маршрутах между двумя пунктами. Это обеспечило обеим компаниям достаточно выгодные позиции в период восстановления после Covid. Долгосрочные инвестиции в авиационную отрасль в целом могут привести к новым заложенным карибским островам. Автор Lorena Ruibal, lorena.ruibal@wsj.com; перевод ПРАЙМ; +7 (495) 645-37-00; dowjonesteam @ 1prime.biz Dow Jones Newswires, ПРАЙМ