Аэрофлоту не хватает денег: неэффективное управление или потребность 

Аэрофлоту не хватает денег: неэффективное управление или потребность
Фото: ИА Regnum
То, что именно у группы больше других авиаперевозчиков, работающих на рынке России, возникли проблемы из-за пандемии, вовсе ни для кого не стало сюрпризом. Несколько последних лет, компания быстро и уверенно наращивала свою долю на рынке. Более того, именно Аэрофлоту досталось в наследство от советского предшественника взимание платы за транзит — пролет иностранных самолетов над российской территорией. Поэтому отмена международного и внутреннего авиасообщения стало двойным ударом именно для «Аэрофлота». Ранее мы отмечали, что всего того объема поддержки, выделяемого в рамках борьбы с последствиями пандемии для всей отрасли, вряд ли хватит для покрытия убытков главного перевозчика в единственном лице, который при этом получил лишь часть из этой помощи. Напомним, правительство выделило 23,4 млрд рублей всем авиакомпаниям, почти 8 из них получил сам «Аэрофлот» и его дочерние авиакомпании, тогда как убытки группы по итогам первого квартала года выросли в полтора раза — до 22,5 млрд рублей. Собственно, к своим потерям перевозчик и отнес убытки из-за ограничения транзитного пассажиропотока, из-за закрытия всех международных направлений и ограничений на передвижение по России. Руководство группы, как мы помним, сообщало об активно принимаемых мерах для снижения последствий пандемии, оказывающих давление на финансовое положение компании. В числе таких мер был и пересмотр операционных расходов. Между тем, некоторые эксперты сегодня прочат гендиректору «Аэрофлота» отставку, утверждая, что на плачевных итогах работы группы сказалось именно неэффективное управление компанией, припоминая, в частности, расследование дела замглавы «Аэрофлота» Александрова о хищении 250 млн рублей. По сообщению ТАСС, из материалов дела следует, что следствием установлено, что в 2016—2017 годах Александров, занимая руководящую должность в компании «Аэрофлот», в составе организованной группы заключил с адвокатской коллегией четыре контракта об оказании юридической помощи на 250 млн рублей, которые были похищены. Официальный представитель поясняла, что выполнение работ по указанным контрактам фактически осуществлялось сотрудниками юридического департамента ПАО «Аэрофлот». Во исполнение данных договоров в 2016—2018 годах Александров и бывший руководитель юридического департамента «Аэрофлота» Татьяна Давыдова обеспечили необоснованное перечисление на счета коллегии адвокатов не менее 250 млн рублей на основании подготовленных актов, содержащих заведомо недостоверные сведения об объеме выполненных работ. Ранее издание «Коммерсант» сообщало, что потерпевшими по делу следствие признало ПАО «Аэрофлот» и московское территориальное управление . Причем, последнее подало к обвиняемым иск на 144,9 млн рублей, а источники издания, близкие к «Аэрофлоту», говорили, что «его позиция остается прежней и заключается в том, что сэкономленные привлеченными юристами средства многократно превышают указанный в деле ущерб, а поэтому гражданского иска к обвиняемым не будет».
Между тем, отставку Савельеву прочат уже не впервые, в июле 2018 года также издание Коммерсант сообщало со ссылкой на свои источники, что контракт Савельеву, завершающийся в октябре, могут не продлить и предвещали борьбу за этот пост. Однако при этом каких-то объективных причин для его отставки, кроме возрастных, мол, Савельеву 64 года и предстоящие 5 лет управления компанией потребуют много сил и энергии, источники издания не называли. И вот теперь на фоне трудностей, причем, испытываемых всей отраслью, снова заговорили о замене главы компании и возможной его неэффективной административной политике. Тем временем, заметим, что, объявленный в сентябре этого года старт процесса по увеличению компанией уставного капитала, судя по стратегии развития компании до 2028 года, утвержденной советом директоров группы в июле этого же года, скорее связан не столько с борьбой с убытками, сколько с дальнейшим развитием, то есть предстоящими планами компании. Как сообщал РБК, со ссылкой на заявления Виталия Савельева в интервью телеканалу «Россия 24» 17 августа, вся группа «Аэрофлот» планирует в 2028 году перевезти 130 млн человек. «Вполне возможно, что мы [по доле рынка к 2028 году] выскочим за 50%, ну, будет 60%. Мы прикидывали, [что займем] 62−64% [рынка]», — говорил тогда глава «Аэрофлота». Тут можно успокоить антимонопольщиков, обычно беспокоящихся ростом доли российских компаний, особенно, в капитале которых присутствует государство, отсылкой на международный опыт — флагманский авиаперевозчик Германии — у себя в стране, по словам же Савельева, «имеет долю рынка около 60%». Конечно же, подобная уверенность главы «Аэрофлота» срывает с уст экспертов вопрос, каким образом и за счет чего планирует группа добиться таких высоких результатов. Собственно, ответы на эти вопросы даются в самой стратегии компании до 2028 года и в одном из годовых ее отчетов. Так, к 2026 году группа планирует использовать 200 российских самолетов SSJ 100 и МС-21. Всего же планируется расширить флот с почти 360 воздушных судов (по данным на конец 2019 года) до примерно 520. Сейчас в парке группы 54 самолета SSJ 100, поставки МС-21 ожидаются в конце 2021 года. В июле сообщалось, что в этом году «Аэрофлот» планирует получить восемь самолетов Sukhoi Superjet и еще 14 — в следующем. Также у компании есть твердый контракт на 50 создаваемых самолетов МС-21 и опцион еще на 35 самолетов.
Указанные модели самолетов являются ближнемагистральными и средне — ближнемагистральными. Стратегия компании предусматривает активное развитие лоукостера «Победа» и среднемагистральных маршрутов. «Победа», если верить планам группы, должна занять около 30% российского авиационного рынка с потенциалом дальнейшего роста. Как ранее Виталий Савельев говорил премьеру , основные маршруты (среднемагистральные), которые сейчас обслуживает авиакомпания «Аэрофлот», как и «Победа», будут переданы лоукостеру, в парке которого сейчас 30 самолетов, а к 2027−2028 годам будет 170 лайнеров. Столько же останется у «Аэрофлота», который в свою очередь сосредоточится на дальнемагистральных рейсах, чтобы стать пятизвездочной компанией. Через восемь лет, по словам Савельева, лоукостер должен будет перевозить 55−65 млн человек в год, при этом, правда, глава группы не назвал ожидаемой доли рынка. Отметим, что в 2019 году «Победа» увеличила число пассажиров на 43%, до 10,3 млн, и заняла четвертое место среди крупнейших российских авиакомпаний. Ее рыночная доля составила около 8% при общем объеме рынка в 128 млн пассажиров. По итогам июля «Победа» впервые обошла «Аэрофлот» по количеству пассажиров, заняв второе место в России, — 1,039 млн человек против 1,035 млн у материнской компании (третье место). При этом первое место, как сообщало в начале сентября РБК, три месяца подряд удерживает  — 1,34 млн человек. Собственно, именно этот «маленький» нюанс, связанный с лидерством частного перевозчика S7, не являющегося наследником платы за транзит иностранных судов в небе над Россией, как и не имеющего столь значимой господдержки, в том числе и является поводом для некоторых экспертов для размышлений о неэффективности Виталия Савельева.
Безусловно, сегодняшний процесс по росту уставного капитала «Аэрофлота» поможет восстановиться не только основному авиаперевозчику страны, но послужит большим подспорьем для отечественных авиастроителей, что таким образом позволит поддержать сразу два сектора экономики. Тем не менее, несмотря на оптимистичность планов и в этой связи заявлений главы группы, все-таки существуют сомнения, что компании входящие в группу, к слову, не забываем и о развитии «Авроры», работающей на дальневосточных направлениях и о «России», смогут самостоятельно — без дальнейшей помощи государства — достичь ожидаемых целей. Нет сомнений, что группа может увеличить долю рынка, но есть сомнения, что сможет повысить доступность своих услуг для россиян, тем самым приблизившись к зарубежным цифрам уровня проникновения авиаперевозок на душу населения. «В России этот уровень остается ниже, чем в развитых странах (1,0 поездка на человека в России в 2019 году, по сравнению с 1,9 в Европе и 3,2 в США) (на основании расчётов статистических и регуляторных ведомств соответствующих стран)», — такие данные приводит группа на своем сайте в одном из сообщений, подчеркивая, что, несмотря на снижение пассажиропотока на фоне ограничений, вызванных пандемией, рынок готов к быстрому восстановлению, так как авиаперевозки остаются наиболее удобным видом передвижения по России ввиду больших расстояний. Хотя, как знать, возможно, планы группы срастутся, во всяком случае, потенциал у рынка авиаперевозок России, действительно, существует огромный, в полной мере он еще и не был до сих пор раскрыт, особенно с учетом развития внутреннего туризма и связанных с этим программ поддержки отрасли. Правда, внутренние региональные перевозки всегда были убыточными. И в СССР — тоже. Но, видимо, не зря, группа и предусматривает, по сути, структурные реформы внутри группы.
Видео дня. Накопительную часть пенсии россиян заморозили до конца 2023 года
Комментарии