Курсы валют
USD 58,0967 0,4625
EUR 61,6987 0,2491
USD 58,0 500 0,0125
EUR 61,6200 0,0000
USD 58,07 90 0,0010
EUR 61,66 28 0,0018
USD 58,0500 58,2500
EUR 61,6000 61,8500
покупка продажа
58,0500 58,2500
61,6000 61,8500
13.02 — 20.02
59,5000
63,8400
BRENT 56,25 0,18
Золото 1236,70 0,02
ММВБ 2124,81 0,02
Главная Новости Аналитика Замкнутый круг: помогает ли платный въезд в город победить пробки
Помогает ли платный въезд в город победить пробки

Помогает ли платный въезд в город победить пробки

Источник: Forbes.ru |

«Москва вот-вот встанет» — с такими тревожными прогнозами не раз выступал вице-мэр столицы Марат Хуснуллин, объясняя, для чего в Москве развернуто масштабное дорожное строительство. Каждый год в столице появляется 300 000 новых автомобилей, дорожная сеть не справляется, и пробки становятся неизбежными.

 

Создание платных парковок в центре, пешеходных улиц и улиц с односторонним движением, реконструкция вылетных магистралей и расширение системы общественного транспорта — за последние годы власти Москвы опробовали множество рецептов, которые применяются в развитых странах для борьбы с пробками. Из радикальных методов неопробованным остался один: платный въезд в город. Forbes выбрал несколько удачных примеров того, как введение этой меры помогло мегаполисам справиться с дорожными проблемами.

 

Сингапур

 

Дата введения платного въезда: 1975 год

 

Сборы за год: $60 млн

 

Снижение трафика: на 44%

 

В эпоху правления в Сингапуре премьер-министра Ли Куан Ю обсуждение взимания платы за въезд в центр заняло не больше года. Открыв системы пропускных пунктов в 1975 году, Сингапур почти на 30 лет опередил в этом европейские города. Желающие въехать в центр или выехать из него должны были купить специальные бумажные билеты, они действовали или весь день, или с утра до полудня. Стоимость варьировалась в зависимости от времени.

 

Трафик на пропускных пунктах сразу же упал на 44%, средняя скорость движения выросла с 20 до 35 км в час. Через 10 лет после введения платного въезда трафик все еще был на 30% меньше, чем до 1975 года, хотя экономика бурно развивалась и количество автомобилей росло.

 

Сейчас для оплаты проезда используется специальное электронное устройство, которое нужно купить и установить в машину, нечто вроде транспондера, оборудованного смарт-картой. На пропускных пунктах приемник считывает информацию с устройства и списывает деньги с карты. Если все в порядке, информация об автомобиле нигде не сохраняется — в отличие от европейской модели сингапурская уважает прайвеси.

 

С введением электронной системы появилась возможность использовать гибкий тариф. Например, когда средняя скорость на дорогах в платной зоне ниже 45 км/ч, стоимость для вновь въезжающих растет, если выше 65 км/ч — снижается.

 

Лондон

 

Дата введения платного въезда: 2003 год

 

Сборы за год: $352 млн

 

Снижение трафика: на 44% (легковые машины)

 

Загруженные дороги столицы передовой Великобритании вызывали тревогу у властей еще в середине XX века. Время от времени правительство создавало комиссии, чтобы рассмотреть возможность взимания платы за проезд, — первая такая комиссия была организована в середине 1960-х годов. И потом раз в несколько лет специалисты публиковали исследования, утверждавшие: взимание платы за проезд поможет побороть пробки.

 

Однако ничего не происходило. Сначала долго не могли придумать, как организовать систему взимания платы. Когда схема была более-менее разработана, у участников процесса не хватало политической воли: все-таки миллионам лондонцев, как жителям будущей зоны ограничения въезда, так и тем, кто в ней работает, предстояло объяснить, почему им придется нести новые существенные расходы. Власть в Лондоне принадлежала руководителям 33 муниципалитетов, и никто из них не решался взяться за реформу, которая касалась всего города целиком.

 

Ситуация вышла из тупика после того, как на референдуме в 1998 году 72% британцев высказались за прямые выборы мэров городов. Так появился пост мэра Большого Лондона, в 2000 году им стал Кен Ливингстон, независимый кандидат, набравший 58% голосов. Создание зоны платного въезда (congestion charge) было одним из пунктов его предвыборной программы, и Ливингстон активно взялся за претворение его в жизнь.

 

Изначально в зону попала территория площадью 21 кв. км самого центра города, включая Сити, ограниченная Внутренней кольцевой дорогой. Стоимость въезда на эту территорию была определена в £5 в день, сейчас это уже £11,5. Плата взимается в рабочие дни с 7:00 до 18:30. В платную зону машины попадают через 165 пропускных пунктов. Эти пропускные пункты оборудованы камерами, которые фиксируют номер машины. Компьютер проверяет, оплачен ли въезд, и если нет, то нарушителю выписывается штраф — £120.

 

Система взимания платы за проезд заработала в феврале 2003 года, но перед этим по всему городу прошли мощные подготовительные мероприятия. Во-первых, власти Лондона попытались отремонтировать дороги в центре, чтобы не заниматься капитальным ремонтом хотя бы в первые годы работы системы. Во-вторых, уменьшили интервалы между поездами метро, расширили сеть автобусных маршрутов (появилось семь новых) и увеличили число автобусов, при этом автобусный билет подешевел. В-третьих, во всех районах, примыкающих к границам платной зоны, ужесточили правила парковки — чтобы улицы и дворы не загромождали автомобилями, сделали больше паркингов для резидентов. На многих улицах в примыкающих районах скорость движения ограничили 20 милями (порядка 30 км) в час.

 

Тот факт, что платный въезд был пунктом программы избранного мэра, избавил власти от необходимости проводить референдум, однако охват работы с населением все равно был очень широким. По предварительным опросам, около 51% горожан одобряли платный въезд как способ борьбы с пробками. Схему внедрения новшеств опубликовали в городской газете Evening Standard и во всех 33 местных газетах, власти купили рекламное время на радио и телевидении, в торговых центрах и других местах скопления людей. Сразу же возникло много вопросов: например, врачи заявили, что несправедливо брать с них плату за въезд в центр, когда они спешат к пациенту. Аморальной назвали идею брать с них плату и представители похоронных бюро.

 

Так или иначе, разногласия были урегулированы, и в феврале 2003 года въезд в центр Лондона стал платным. В результате к 2009 году количество въезжающих частных легковых машин снизилось на 44%, грузовиков — на 17%, а автобусов и велосипедов выросло на 23% и 97% соответственно. С выручкой более $350 млн в год система полностью покрывает свои операционные расходы ($135 млн), оставшиеся деньги тратятся на развитие транспортной системы.

 

В 2007 году по настоянию Кена Ливингстона зона платного въезда была расширена на 19 кв. км за счет присоединения западных районов — Вестминстера, Челси и т. д. Причиной послужила низкая средняя скорость на дорогах на этой территории. Однако если в центре Лондона кипит деловая жизнь, западные районы преимущественно жилые. Их резиденты не поддержали расширение, было много протестных выступлений, и в 2011 году новый мэр Бен Джонсон вернул платную зону в прежние границы.

 

Стокгольм

 

Дата введения платного въезда: 2007 год

 

Сборы за год: $94 млн

 

Снижение трафика: на 22%

 

На выборах 2002 года в Швеции победу на всех уровнях власти одержали социал-демократы. Мэром Стокгольма была избрана представительница этой партии Аника Бильстрем. Одним из первых ее обещаний на новом посту было данное под давлением консерваторов обязательство не вводить платного въезда в город.

 

Однако сдержать обещание не удалось. Дело в том, что победить на выборах и сформировать кабинет социал-демократы смогли лишь при поддержке Зеленой партии. А в программе «зеленых» издавна значилось введение платного въезда — как способ борьбы с пробками и загрязнением окружающей среды. Союзники надавили на социал-демократов, те — на мэра Стокгольма, и строительство новой системы началось. Консерваторы выступили с ожесточенной критикой и предложили провести референдум, в итоге стороны договорились, что система поработает несколько месяцев в тестовом режиме, а потом референдум решит ее судьбу.

 

Площадь зоны платного въезда составила 35 кв. км, на этой территории проживало 330 000 резидентов, 60 000 из них ежедневно ездили на работу в другие районы города. В центре было 318 000 рабочих мест, и более двух третей работников ежедневно приезжали с окраин. Было оборудовано 18 пропускных пунктов, стоимость въезда и выезда составила от 10 до 20 крон (€1–2) в зависимости от времени (самые дорогие часы — с 7:30 до 8:30 и с 16:00 до 17:30).

 

Мера поначалу была крайне непопулярной. По данным ученого из центра транспортных исследований шведского Королевского института технологий Йонаса Елиассона, к моменту запуска системы около 39% всех газетных публикаций о платном въезде были негативными и только 3% позитивными. Проект казался обреченным.

 

Однако первые же недели работы системы показали: число машин упало на 22% и продолжило снижаться, в итоге пробки уменьшились на 30–50%. Уже 42% публикаций в прессе высоко оценивали проект. В сентябре 2006 года на референдуме более 53% высказались за сохранение платного въезда.

 

С тех пор трафик продолжает снижаться, несмотря на рост численности населения, рост экономики, падение нефтяных цен и т. д. Собираемые с автомобилистов деньги идут на строительство новой окружной автодороги вокруг Стокгольма.

Поделитесь с друзьями
Оставить комментарий
Рубрики
Аналитика
Еще от Forbes.ru